Сатовский Б. И.

Сатовский Борис Иванович

Агеев, С. «Творец уралмашевских экскаваторов»

В 20-е гг. романтика социализма имела вполне зримые очертания. Молодые люди того времени видели ее в сильных умных машинах, способных взять на себя весь тяжелый труд, высвободить человека для идейного роста, для самосовершенствования.  К ним, мечтающим создавать сильные умные машины, принадлежал студент Новочеркасского института водного хозяйства и мелиорации Борис Сатовский.

Сами экскаваторы, эту воплощенную в металл мечту, он впервые видел в период студенческой практики на Кубани, где работали несколько экскаваторов американского производства. И Сатовский настолько увлекся этими машинами, что к концу практики работал на одной из них машинистом.

Более того, после окончания практики он просто-напросто оставил институт и уехал в Ленинград, стал работать в единственном в стране конструкторском бюро по проектированию экскаваторов,   которое возглавлял знаменитый ученый и инженер Николай Домбровский. Здесь он участвовал в разработке первых советских экскаваторов, а потом, в качестве сотрудника этого бюро, в 1936 г. приехал на Уралмаш и включился в работу над доводкой конструкции электрического экскаватора, пере­данного из его конструкторского бюро на Уралмаш. Затем получил приглашение остаться на Уралмаше и работать над собственным про­ектом экскаватора.

Но сначала, в январе 1937 г., Борис Сатовский оказался в Ка­захстане, на Коунрадском медном руднике, где шли сборка, а потом испытания первой машины. Вот как сам конструктор описывал потом свою работу в Коунраде:

- Мороз. Пронизывающий до костей ветер. И поземка, серебри­стыми змейками взбирающаяся на покатые склоны гор. А тут, как на грех, часто выходили из строя то электростанция, то центральное отопление. В наших комнатах тер­мометр иногда показывал восемь градусов ниже нуля. Несмотря на суровый мороз, решили вместе с монтажниками работать. И вскоре среди безмолвных сопок экскаватор начал вгрызаться в грунт, в скали­стую твердь гор, чтобы дать стране медную руду.

Скрывать не стану, не обошлось тогда без неприятностей. Например, плита напорного механизма быстро отрывалась от стрелы. Где выход? И здесь же приняли решение сделать специальные вертикальные наклад­ки. Усовершенствовали и другие узлы экскаватора. Все изменения внесли в следующие машины.

Несмотря на «детские болезни», наши первенцы сыграли значитель­ную роль в развитии Коунрадского рудника и добыли большое количе­ство медной руды.

Через 20 лет Сатовскому сно­ва довелось побывать на Коунрадском руднике, на этот раз он добирался до него самолетом и с любопытством рассматривал сверху огромный карьер. Внутри него, как писал сам конструктор, «словно муравьи, копошились экскаваторы. Бросилась в глаза одна машина какой-то странной конструкции. Да ведь это довоен­ный экскаватор M-IV-Э! Несмотря на свою дряхлость, старик бо­дрился и с какой-то трогательной лихостью прокладывал себе путь сквозь скалы. Казалось, он со­ревновался со своим молодым, но сильным собратом СЭ-3, старался если не обогнать, то идти хотя бы в одном эшелоне. Видимо, это не удавалось. Ну что ж, не беда, он многое сделал на своем веку. С понятной симпатией я глядел на своего первенца. Он напо­минал нашу кипучую молодость, наши первые шаги в работе над созданием своих, отечественных экскаваторов! ».

Сейчас кажется вполне оче­видным, что Уралмаш после войны начал серийный выпуск землеройной техники. Но в свое время были серьезные возражения против этого. И все же в 1944 г., после длительных и непростых обсуж­дений, специально созданной для этого комиссией экскаваторы были включены в номенклатуру производ­ства. Сложность принятия такого решения заключалась в том, что правительство страны и, в част­ности, нарком черной металлургии Иван Тевосян серьезно опасались за судьбу стратегической линии выпуска продукции завода, крупных прокатных станов. Но шла война, и, в конце концов, победило мышле­ние военного времени - завод будет выпускать и прокатные станы, и экскаваторы. Правда, для принятия такого решения Борису Сатовскому и поддерживавшему его директору завода Борису Музрукову пришлось приложить немало сил и энергии, привести убедительнейшие доводы и расчеты.

Сам Сатовский в 1944 г. заявил:

-   Довоенную модель M-IV-Э нельзя пускать в серийное про­изводство: она устарела, имеет конструктивные недостатки, не­технологична.

Позже он вспоминал:

- Можно было пойти по пути копирования современных загра­ничных моделей. Однако и они были  несвободны от недостатков. Все ино­странные экскаваторы имели привод гусениц от подъемного двигателя через сложную кинетическую цепь, которая требовала полной сборки машины. Поворотные платформы были литыми и т.д.

Мы решили взять самое лучшее от всех известных образцов, исполь­зовать наш старый опыт и добиться наибольшей технологичности кон­струкции, необходимой для серий­ного производства.

Первый уралмашевский экскаватор вышел своим ходом из цеха в мае 1947 г. Этот момент был снят всесоюзной кинохроникой - и событие стоило того. В разработке экскаватора были применены кон­структорские решения, которые во многом упрощали его обслуживание и ремонт, одновременно усилив его мощность. В этом отношении уралмашевские конструкторы опередили зарубежные фирмы на два десятка лет.

Машина оказалась настолько технологичной, что уже в 1948 г. было выпущено 120 экскаваторов СЭ-3. Их массовый выпуск сыграл огромную роль при разработке многих место­рождений полезных ископаемых, строительстве крупнейших гидроэ­лектростанций, прокладке судоход­ных и оросительных каналов. Эти ма­шины получили высокую оценку и за рубежом - они использовались при строительстве высотной Асуанской плотины, ирригационных сооружений на реках Тигр и Евфрат.

А всего Уралмаш дал стране и миру свыше 13 тыс. машин этой марки и ее модификаций: ЭКГ-4,6 и ЭКГ-5. Во всех климатических усло­виях, на всех широтах они работали и работают надежно.

Но в мечтах Борис Сатовский и его коллеги подступались к шагаю­щему экскаватору. Они понимали - это на многие годы определит судьбу Уралмаша как флагмана отрасли, подтвердит класс, вы­сокий уровень всех служб завода и профессионализм рабочих. Не менее уралмашевцев понимали это и другие. Только у других не было Сатовского. Вот потому-то, когда Правительство СССР в начале 1948 г. поставило вопрос создания про­изводства шагающих экскаваторов и Министерство тяжелого машино­строения стало склоняться к Кра­маторскому машиностроительному заводу, вновь сыграл свою роль бойцовский характер Сатовского. Борис Иванович и его сподвижники доказали в министерстве выгоду для страны именно уралмашевского варианта.

- Хорошо, - сказали им наконец.

- Хорошо, но... - и, не дрогнув, уста­новили срок работы в 8 месяцев, хотя вполне понятно было, что тут работы минимум на три года. Возможно, думали, что уралмашевцы откажутся. Но получилось иначе.

- Расчеты только по электродви­гателям займут несколько месяцев, - стал считать Сатовский. - Столько же займет расчет и проектирование стрелы, столько же - платформы. А всего деталей в машине более двад­цати тысяч. Ну что же! - и он опять принимает истинно «сатовское» решение. - Будем вести проектиро­вание одновременно несколькими группами - каждая по своему про­филю!

А когда ему возразили, что ни­кто так машины не проектирует, он ответил:

- Никто не делал, а мы будем делать. И чтобы уложиться в срок, чтобы выиграть время, делать будем без эскизного проекта. Вот основные параметры экскаватора: объем ков­ша 14 кубов, длина стрелы - 65 м, общий вес - 1100 т.

Работать конструкторам при­шлось, что называется, по двадцать пять часов в сутки и использовать для вдохновения то, что, казалось бы, по самой своей сути никогда и ни за что не было предназначе­но для этого, - например, балет. По признанию инженера Хаима Винокурского, ответственного за проектирование стрелы, никак не получалось найти решение, при котором стрела отвечала бы тре­бованиям быть прочной и легкой. Нашел решение Винокурский на спектакле «Лебединое озеро». Легкие изящные па артистов ба­лета, как это ни странно звучит, натолкнули его на мысль: так ведь стрелу-то надо делать из труб, а все элементы, работающие на растяже­ние, скреплять системой стальных канатов - вантов.

Но, наверно, самым принци­пиально новым решением было решение заставить ходить экскаватор с помощью гидравлики вместо повсеместно применяемой системы эксцентриков на массивном валу.

К намеченному сроку машина была спроектирована и изготовле­на. Ее отправили на строительство Волго-Донского канала. Начались испытания, принесшие сначала про­блемы. Но постепенно, по народной прибаутке, где лаской, а где смазкой, научили экскаватор шагать.

И тогда на коллектив создателей обрушился поток похвал. Руководи­тели, специалисты, пресса поздрав­ляли коллектив с победой и называли первый советский шагающий экс­каватор техническим чудом. Даже писатель Павел Бажов как-то приехал на Уралмаш взглянуть на огромные детали очередной машины, походил вокруг, палочкой потыкал, постоял в сторонке и изрек:

- Царь-машина!

Кажется, только один Сатовский не был доволен своим детищем.

- Экскаватор работает пока плохо... Надо составить акт, в кото­рый не просто вписать неполадки, а подробно их проанализировать, - пишет он себе на заметку в момент всеобщего ликования, отмечая, однако, и то, что резерв экскаватора вышел солидным - стрелу можно было увеличить с 65 метров до 75, и технический совет завода вскоре пошел на это.

А самым большим экскаватором, спроектированным Сатовским и его коллегами, стал ЭШ-100.100. В его ковше можно было поместить мало­габаритную двухкомнатную квартиру. Вес его равнялся 10,5 тыс. т.

Рассказывали, что в конце мон­тажа экскаватора вдруг кто-то спох­ватился: место, где железнодорож­ники выгрузили из эшелонов детали гиганта и где его собирали около трех лет, отстояло от карьера на не­сколько километров. Как же его туда доставить? Снова разбирать, пере­возить и снова собирать? Но ведь это работы еще на многие годы! И тогда кто-то сказал:

- Он же шагающий!

И экскаватор пришел своим хо­дом в карьер на работу - такой запас прочности был заложен в его гидрав­лическую систему шагания.

Но не только землеройной тех­никой занимался этот замечатель­ный конструктор. 25 лет Сатовский возглавлял конструкторский отдел горнорудного и доменного машино­строения Уралмашзавода, где на­ряду с карьерными экскаваторами и драглайнами были созданы проекты крупнейших в мире агломерационных и обжиговых машин, которые по­зволили поднять на новый уровень черную металлургию страны. Тогда же в этом подразделении было соз­дано оборудование для крупнейших в мире доменных печей, высокоэф­фективное дробильно-размольное оборудование.

 Сергей Агеев

Агеев, С. Творец уралмашевских экскаваторов / С. Агеев // За тяжелое машиностроение.-2008.-8-21 апреля.- С.5, 7

Сонин. Л. «Шаги судьбы Сатовского и его учеников»

В 20-е годы романтика со­циализма имела вполне зри­мые очертания. Молодые люди того времени видели ее в силь­ных и умных машинах, способ­ных взять на себя весь тяжелый труд, высвободить человека для идейного роста, для само­совершенствования. И ничего не значило то обстоятельство, что все эти сильные и умные машины создавались не в стра­не, взявшейся строить социа­лизм, а в странах врагов соци­ализма. Одни молодые роман­тики мечтали о всемирной революции, в результате которой социализм утвердился бы во всем мире и производство сильных и умных машин, тем самым, перешло бы в систему социализма. Другие молодые романтики мечтали о создании этих машин у себя в стране.

К ним, мечтающим созда­вать сильные и умные машины у нас в стране, принадлежал студент Новочеркасского института водного хозяйства Борис Иванович Сатовский, уро­женец грузинского города Ку­таиси, без преувеличения - ос­новоположник отечественного экскаваторостроения.

Еще в 1944 г. Б.И. Сатовс­кий заявил: «Разработку конст­рукций и изготовление опыт­ных образцов экскаваторов следует начать в настоящее время».

Так на свет божий явился СЭ-3 - исключительно удачная модель экскаватора: относи­тельно простая и технологич­ная в производстве и в то же время соответствующая луч­шим мировым образцам. Мас­совый выпуск этих машин на Уралмаше сыграл огромную роль в выполнении планов пос­левоенных пятилеток: при раз­работке многих месторожде­ний полезных ископаемых, строительстве крупнейших гидроэлектростанций, про­кладке судоходных и ороси­тельных каналов. Эти машины получили высокую оценку и за рубежом: в частности, они ис­пользовались при строитель­стве высотной Асуанской пло­тины, ирригационных сооруже­ний на реках Тигр и Евфрат.

Триумфом его конструк­торской мысли стало создание первого в стране мощного шагающего экскаватора, который с 1950 г. работал на прокладке Волго-Донского канала. А за­тем под его руководством на Уралмаше была создана новая отрасль тяжелого машиностро­ения - производство шагающих экскаваторов для горнодобыва­ющей промышленности, высо­копроизводительных драглай­нов со стрелами длиной 90-100 м. 25 лет он возглавлял конст­рукторский отдел горнорудного и доменного машиностроения, где наряду с карьерными экска­ваторами и драглайнами были созданы проекты крупнейших в мире агломерационных и обжи­говых машин, которые позволили поднять на новый уровень чер­ную металлургию страны. Тогда же в этом подразделении было создано оборудование для круп­нейших в мире доменных печей, высокоэффективное дробильно-размольное оборудование.

С экскаватором, с этой воп­лощенной мечтой романтики со­циализма, Сатовский впервые столкнулся в период студенчес­кой практики на Кубани, где ра­ботали несколько экскаваторов американского производства. Студент Сатовский настолько ув­лекся машинами, что к концу практики работал на одной из них машинистом, а потом и ме­хаником.

Более того, он после практи­ки просто-напросто оставил ин­ститут и уехал в Ленинград, в единственное конструкторское бюро по проектированию экска­ваторов, руководимое Н.Г.Домбровским. Здесь он участвовал в разработке первого отечествен­ного экскаватора, а потом в ка­честве сотрудника этого бюро в 1936 г. приехал на Уралмаш и включился в работу над довод­кой опытного экземпляра этой машины, покорил всех хваткой, упорством, неординарным мыш­лением - одним словом, тем, что впоследствии будут называть уралмашевским характером. Он получил приглашение остаться на Уралмаше и стал работать над собственным проектом экскава­тора, обещавшим быть по той поре уникальным.

Война надолго отодвинула все мирные планы. Только в 1944 г., после длительных и непростых обсуждений специально создан­ной для того комиссией перспек­тив развития завода и его продук­ции, экскаваторы были включены в номенклатуру производства. Сложность принятия такого ре­шения заключалась в том, что правительство страны и, в част­ности нарком черной металлургии Тевосян, серьезно опасались за судьбу стратегической на пос­левоенные годы линии выпуска продукции завода, крупных про­катных станов. Но шла война, и, в конце концов, победило мышле­ние военного времени - завод бу­дет выпускать и станы, и экскава­торы. Правда, для принятия тако­го решения Борису Ивановичу и поддерживавшему его директору завода Музрукову пришлось при­ложить немало сил и энергии, привести убедительнейшие до­воды и расчеты.

Б.И. Сатовский возглавил конструкторское бюро горного оборудования, в котором работа­ли такие видные инженеры-кон­структоры, как В.И.Федоров, B. Р. Кубачек, А.П.Борисихина, C. К.Борисов, В.Л.Раскин, В.И.Зыков, А.Б. Верник, Ю.Г.Егошина.

Первый образец уралмашевского экскаватора создан в мае 1947 г. Этот момент был снят все­союзной кинохроникой - и собы­тие стоило того. В разработке эк­скаватора были применены кон­структорские решения, которые во многом упростили его обслу­живание и ремонт, одновременно усилив его мощность. В этом отношении уралмашевские кон­структоры опередили зарубеж­ные фирмы на два десятка лет.

Первенца уралмашевцы на­звали в честь отца СЭ-3. То есть экскаватор Сатовского с объе­мом ковша в три кубических мет­ра. Потом появились ЭКГ (экска­ватор карьерный, гусеничный): ЭКГ-4,6, затем ЭКГ-5. Из уваже­ния к труду своих товарищей Б. И. Сатовский на изменении на­звания настоял сам.

Выпуск карьерных экскава­торов уже в 1948 г. был доведен до 120, а в конце пятидесятых превысил 300 машин в год. Пер­вые же машины СЭ-3 сразу при­несли похвальные отзывы, а за­тем - и предложения из-за рубе­жа. В 1949 г. их стали поставлять в КНР, потом - в Финляндию, Еги­пет, Сирию, Иран, Индию, Тур­цию, Мозамбик, Вьетнам, Польшу, Монголию, Ирак, Румы­нию, Югославию... Во всех кли­матических условиях, на всех ши­ротах континента они работают надежно. Казалось бы, чего еще надо? Но чиновники требовали: «Снижайте металлоемкость экс­каваторов, убирайте легирован­ные марки стали!» Б. И. Сатовс­кий, как некогда главный инженер государственного управления по постройке Уральского завода тя­желого машиностроения В.Ф. Фидлер, заявил: «Я из дерь­ма строить не буду!» - и добился своего: от него отстали.

Достоинства СЭ-3 оказа­лись столь бесспорными, что Б.И. Сатовский и сотрудники его бюро С.К.Борисов, А.Б. Верник, Ю.Г.Егошина в июне 1948 г. были удостоены Сталинской премии III степени.

ПОТОМ БЫЛ ШАГ

Но в мечтах Б.И. Сатовский и его товарищи были далеко впе­реди. В мечтах они подступались к тяжелым экскаваторам. Это должно было на многие годы оп­ределить судьбу Уралмаша как флагмана отрасли, подтвердить класс, высокий уровень всех служб завода: конструкторского бюро, металлургических, сва­рочных, механических, сбороч­ных цехов, высокий профессио­нализм рабочих. Не менее уралмашевцев понимали это и дру­гие. Только у других не было Са­товского. Вот потому-то, когда правительство в начале 1948 г. поставило вопрос о создании производства шагающих экска­ваторов и Министерство тяжело­го машиностроения стало скло­няться к Новокраматорскому машиностроительному заводу, вновь сыграл свою роль бойцов­ский «сатовский» характер.

Борис Иванович и его спод­вижники доказали в министер­стве перспективу и выгоду для страны именно уралмашевского варианта.

- Хорошо, - сказали им, на­конец. - Хорошо, - и, не дрогнув, установили срок работы в 8 ме­сяцев, хотя требовалось мини­мум три года. Возможно, дума­ли, что уралмашевцы откажутся. Но все-таки, сработала закваска военных лет.

- Расчеты только по электродвигателям займут несколько месяцев, - стал считать Сатовс­кий. - Столько же займет расчет и проектирование стрелы, столько же - платформы. А все­го деталей в машине более двад­цати тысяч. Ну что же! - и он опять принимает истинно «сатовское» решение. - Будем вес­ти проектирование одновремен­но в нескольких группах - каждая по своему профилю!

И совсем не было ему дела, что никто никогда машины так не проектировал - это ведь не по­лотно железной дороги, где шпа­лы, рельсы и сама колея везде одинаковы. Это машина, где ма­ленькая ошибка в расчете одной детали загубит всю машину.

- Никто не делал, а мы будем делать! - решил он. - И чтобы уложиться в срок, чтобы выиг­рать время, делать будем без эс­кизного проекта. Вот основные параметры экскаватора: объем ковша 14 кубов, длина стрелы –

65 метров, общий вес 1100 тонн.

Можно только догадываться о чувствах, пережитых коллега­ми Бориса Ивановича при поста­новке такой задачи. И можно только поражаться дерзости, с какой они поверили своему руко­водителю. Но дерзость дерзос­тью, а работа требовала, преж­де всего, огромных знаний, фи­зического и духовного напряже­ния. Работать приходилось, что называется, по двадцать пять часов в сутки и привлекать к ра­боте в качестве помощи то, что, казалось бы, по самой своей сути никогда и ни за что не было предназначено для этого, - на­пример, балет. Шутки шутками, а по признанию инженера Х.А. Винокурского, ответственного за проектирование стрелы, ни­как не получалось найти реше­ние, при котором стрела отвеча­ла бы требованиям быть прочной и легкой. Нашел решение Х.А. Винокурский на спектакле «Ле­бединое озеро». Легкие изящ­ные па артистов балета, как это ни странно звучит, натолкнули его на мысль: так ведь стрелу-то надо делать из труб - по-своему легкого и изящного материала, а все элементы, работающие на растяжение, надо скреплять си­стемой стальных канатов - вантов.

Или еще пример - изготовле­ние 150-тонной поворотной плат­формы. В цехе не было даже кра­на, чтобы поднять этакую махину, а в ней, кроме всего, надо было расточить отверстия с точностью до долей миллиметра. Группа технологов под руководством А.А.Любимова при участии глав­ного инженера завода С.И.Са­мойлова предложила не заготов­ку нести к станку, а станок к заго­товке. Предложила и сделала.

И уж коли заговорили о тех­нологах и рабочих, то следует сказать, что без них самые гени­альные озарения конструкторов так и остались бы на бумаге, и следует привести примеры их творческого и самоотверженно­го отношения к работе. Еще при работе над СЭ-3 инженеры И.С.Гусев, И.С.Веретенников, А.С.Ананьин, О.Ф.Зубарев при­менили не употребляемые до них методы литья и формовки дета­лей, инженер Н.М. Лелеко сконст­руировал, а Ю.Г.Егошина созда­ла новые высокопроизводитель­ные сварочные стенды. За введе­ние в производство машинной формовки многотонной гусенич­ной рамы размером пять на пять с половиной метров инженеры А.Т. Талейсник, Ю.П. Шкабатура, Н.А. Справцев, Н.А.Малышев были удостоены Сталинской пре­мии. Никакая статистика не упом­нит, сколько заготовок ушло в брак, пока именно рабочие-ли­тейщики не добились нужного ка­чества отливок для ковшей экска­ватора. Равно же нельзя предста­вить мук сборщиков, которым приходилось на конечном этапе создания экскаватора сталки­ваться со всеми огрехами замыс­ла конструкторов, выдумками технологов, недоделками коллег-слесарей, токарей, зуборезов. А как спас положение рабочий Турунцев! На обточку стрелы шага­ющего экскаватора при наличии на заводе всего-то одного стан­ка, пригодного для работы с та­кими размерами, пришлось бы потратить месяц. Никто такого срока дать не мог. И тогда Турунцев переоборудовал свой станок так, что все секции стрелы были обработаны менее чем за неде­лю.

Но, наверно, самым принци­пиально новым решением было решение заставить ходить экс­каватор с помощью гидравлики вместо всюду применяемой си­стемы эксцентриков на массив­ном валу.

Б.И. Сатовский разделил шаг экскаватора на отдельные моменты: подъем корпуса ма­шины, выталкивание опор-лыж, перемещение корпуса и так да­лее. Идея пришла ему на улице. Взгляд его случайно задержался на идущем впереди человеке с двумя чемоданами. Чемоданы были разной величины и разного веса. Но человек шел прямо. Почему? - спросил конструктор Сатовский и ответил: - Да пото­му что у человека работают при ходьбе в каждый момент разные группы мышц, а не все враз. А если так же заставить идти экс­каватор?

Возможным это стало, когда инженер Т.Е. Исаев предложил свой гидравлический метод ша­гания. Только в таком случае «мышцы» машины могут быть ав­тономными и работать последо­вательно. Самому же Тимофею Емельяновичу мысль использо­вать при шагании экскаватора гидравлику пришла в августе 1945 г. во время командировки в Карпинск. Из прохудившегося рукава гидранта фонтанчиками била вода. И хотя подобное он, как и все мы, видел не раз, мысль просчитать по высоте фонтанчи­ков силу напора пришла только тогда. При расчете Тимофей Емельянович поразился - а ведь такого напора воды вполне мо­жет хватить для движения огром­ных машин, если заключить воду в специальные устройства. Вме­сте с Б.И. Сатовским он проду­мал систему таких устройств и продумал ее «руководителя» - специальный прибор, последо­вательно и своевременно вклю­чающий элементы системы. «Ру­ководителя» назвали автопило­том.

К намеченному сроку маши­на в более чем двадцать тысяч деталей, иные из которых весом были более ста тонн, с десятью километрами электрических про­водов и четырьмя километрами труб была спроектирована и со­брана. Начались испытания, при­несшие очередные проблемы. При первом же запуске двигате­ля отказала электросистема. Пе­ределали ее - отказала гидравли­ка. Здесь пришлось хлебнуть лиха. Доходило до того, что Са­товский и Исаев с двух сторон взбирались на шагающие лыжи и вручную заставляли механизм двигаться. Сначала один кричал:

- Открывай клапан! Потом кричал другой:

- Теперь ты открывай!

Так постепенно, по народ­ной прибаутке, где лаской, а где смазкой, научили экскаватор шагать.

На коллектив создателей обрушился поток похвал. Руко­водители, специалисты, прес­са поздравляли коллектив с по­бедой и называли первый со­ветский шагающий экскаватор техническим чудом. Даже Па­вел Петрович Бажов приехал взглянуть на это чудо, походил вокруг, палочкой лыжи поты­кал, постоял в сторонке, ос­мотрелся, подумал и сделал заключение:

- Царь-машина! - И вскоре написал сказ «Не та цапля».

Кажется, только один ин­женер Сатовский не был дово­лен своим детищем. «Экскава­тор работает пока плохо... Надо составить акт, в который не просто вписать неполадки, а подробно их проанализиро­вать», - пишет он себе на за­метку в момент всеобщего ли­кования, отмечая, однако, ито, что резерв экскаватора вышел солидным - стрелу можно было увеличить с 65 метров до 75, и технический совет вскоре по­шел на это.

Самый первый экземпляр машины отправили на Волго-Дон, и проработал он до 1979 г., тридцать лет, побив все ре­корды долголетия таких ма­шин. Следует сказать, что од­новременно в Англии проекти­ровали свой первый шагаю­щий, и проектировали его с 1947 по 1951 г. Одну только стрелу там монтировали пол­тора года. За время ее монта­жа Уралмаш выпустил и отпра­вил на работу три шагающих экскаватора, один из которых даже успел вынуть более двух миллионов кубометров грунта. При этом стрела ЭШ-14.65 оказалась в полтора раза лег­че английской.

13 марта 1951г. за ЭШ-14.65 Б.И. Сатовскому, В.Р. Кубачеку, Х.А. Винокурскому, Т.Е.Исаеву, Д.А. Ясеневу, С.К.Борисову, А.А.Любимову, С.А. Горелышеву была присуж­дена Сталинская премия пер­вой степени.

ПОСЛЕДУЮЩИЕ ШАГИ

В апреле 1965 г. в Чкаловском карьере Орджоникидзевского ГОКа был смонтиро­ван модернизированный ЭШ-15.90А, ставший, по сути, но­вой уникальной машиной в семье шагающих экскавато­ров. А в конце 70-годов по­явились ЭШ- 40.85. Создава­лась машина под руковод­ством конструкторов В.Л.Раскина, С.Г. Зиганшина, Х.А. Винокурского. Одним из наиболее принципиальных нов­шеств явилась замена Байто­вой ажурной стрелы на жест­кую, трехгранную. По словам В.Л. Раскина, убедить коллег в такой замене оказалось очень нелегко. Все привыкли к «кру­жевам» вантовых стрел и не хотели от них отказываться, несмотря даже на то, что кон­цу стальных вант ржавели, их приходилось менять каждые 5-6 лет, а каждая замена вы­ливалась в длительные про­стои. Многолетняя последую­щая работа модернизирован­ных ЭШ-15.90А показала, что они настолько производи­тельны и надежны, что оста­ются основной продукцией завода в этом классе машин. Даже зарубежные специалис­ты вынуждены были признать их превосходство. При защите проекта модернизации кто-то из технического совета спросил В.Л.Раскина, как вы­держивает ЭШ-15.90А сравне­ние с зарубежными машинами. В.Л.Раскин показал на плакаты с изображением зарубежных и наших экскаваторов. Хватило одного взгляда, чтобы увидеть - наши изящны, как балерины, их - тяжелы и громоздки, как борцы сумо. Знатоки же утвер­ждают: чем элегантнее конст­рукция, тем она совершеннее.

Самым большим экскава­тором стал созданный и начав­ший работу на угольном разре­зе «Назаровский» в июне 1980 г. шагающий драглайн ЭШ-100.100. В его ковше можно было поместить малогабарит­ную двухкомнатную квартиру. Вес его равнялся 10,5 тыс. т. Создавал машину коллектив конструкторов под руковод­ством В.Л. Раскина, а наиболее ответственную часть - гидрав­лическую систему шагания - конструировала инженер М.А. Казаринова, ученица Б.И. Сатовского и Т.Е. Исаева. После пуска первого шагающе­го Т.Е. Исаев стал часто похварывать, и Маргарите Алексан­дровне пришлось его заменять в командировках по монтажу машин.

Она уже много лет руково­дила группой гидравликов при конструкторском бюро шагаю­щих экскаваторов, когда ей по­ручили продумать механизм шагания для гиганта ЭШ-100.100. Главный инженер про­екта В.Л. Раскин сразу сказал, что здесь потребуется новая гидравлическая установка ша­гания. И Маргарита Александ­ровна стала над ней работать. Мысли и расчеты вылились в десятки исписанных тетрадей -эскизы, формулы, наброски. Решение пришло, когда ей на глаза попался журнал с описа­нием радара. Именно там она нашла описание механизма, идею которого можно было ис­пользовать в устройстве шага­ния. И Маргарита Александров­на добивается командировки на сверхсекретный военный за­вод, выпускающий эти самые радары, чтобы изучить работу механизма их разворота.

Не вдаваясь в детали, ска­жем: она сконструировала свой механизм шагания, не такой, как у учителя Т.Е. Исаева. Она придумала другой механизм передвижения лыж и опорной базы. На обсуждениях многие специалисты ей не поверили. На заключительном совете главный инженер завода Нико­лай Иванович Рыжков сказал:

- Задумка интересная. Но все же скажите честно, Марга­рита Александровна, ходить-то он будет?

Ходить он стал хорошо, хотя помучиться с ним при­шлось изрядно. И не только од­ной М.А. Казариновой. Напри­мер, когда выяснилось, что для изготовления деталей этого ее механизма потребуются сорта стали, которые на заводе до того не изготовлялись, метал­лург Шевелев провел не один десяток опытных плавок, пока не добился нужного качества металла. И инженер-сварщик Кубачек, сын профессора Кубачека, сутками пропадал в цехе, пока не получил для ее меха­низмов цилиндры, сваренные им по особой технологии. Буду­щий исполнительный директор Матвиенко, тогда еще началь­ник механического цеха, порой и ночевал в цехе, следя, чтобы станочники добивались нужной чистоты обработки полостей цилиндров. А когда все детали экскаватора были готовы, она сама почти год пропадала на его монтаже. С пуском гиганта, кстати, связан совершенно немысли­мый казус. В конце монтажа эк­скаватора вдруг все спохвати­лись, что место, где железно­дорожники выгрузили из эше­лонов детали гиганта и где его собирали около трех лет,  отсто­яло от карьера на несколько ки­лометров. Встал вопрос: как же его туда доставить? Снова раз­бирать, перевозить и снова со­бирать? Но ведь это работа еще на многие годы! И кто-то ска­зал:

- Он же шагающий!

И экскаватор пришел сво­им ходом в карьер на работу -такой запас прочности был за­ложен в его гидравлическую систему шагания.

Все понимали, сколь велик вклад Казариновой в создание ЭШ-100.100. Потому завод внес ее имя в список кандида­тов на Государственную пре­мию СССР в числе первых. В ноябре 1984 г. за создание ЭШ-100.100 и за внедрение на их основе бестранспортных сис­тем разработки угольных мес­торождений большая группа специалистов была отмечена Государственной премией СССР. В числе лауреатов были уралмашевцы: руководитель проекта В.Л.Раскин, инженеры А.В. Кокшаров, Б.Г.Осипов, М.К. Брусников. Но имени М.А.­ Казариновой почему-то среди лауреатов не оказалось.

В 1984 г. на Уралмаше было начато проектирование уни­кального шагающего экскава­тора ЭШ-100.125. Экскаватор тогда мог стать крупнейшим в мире. Но проектирование было вскоре приостановлено. Почему - об этом чуть позже. А сей­час немного хроники.

В июле 1997 г. состоялась презентация проекта нового уралмашевского шагающего экскаватора ЭШ-40.100, кон­тракт на изготовление которо­го был заключен с крупнейшим в России угольным предприя­тием АО «Востсибуголь». Эта машина, созданная на базе эк­скаватора ЭШ-40.85, воплоти­ла в себе лучшее, когда-либо созданное уралмашевскими и вообще отечественными спе­циалистами в области тяжело­го экскаваторостроения.

Благодаря многим принци­пиально новым решениям, она значительно отличается в луч­шую сторону от своего прооб­раза - экскаватора ЭШ-40.85.

В апреле 1999 г. в карьере близ города Богдановича Свер­дловской области приступил к работе уралмашевский, создан­ный специально для работы с тяжелыми породами гусенич­ный экскаватор ЭДГ 3,2.30, по­строенный на базе старины ЭКГ-5А. Зубья ковша новой ма­шины, изготовленные из креп­чайшей стали, благодаря уни­кальной конструкции их крепле­ния, могли грести не только гли­ны и разрыхленные породы, но и грызть скальные образования.

Уралмашевцы настолько зарекомендовали себя, что иностранные фирмы стали доверять им сборку своих моделей. Так, бригаде уралмашевских сборщиков было доверено вмонтировать французский гидравлический экскаватор «Поклен» на руднике в Асбесте. Машины с маркой «УЗТМ» це­нятся в мире, но теперь они выходят из сборочных цехов в гораздо меньших количествах, нежели в прежние времена. И причина здесь не только в си­туации в стране в 90-е годы. Есть еще одна существенная причина. В экскаваторостроении наступили другие времена. Проиллюстрировать это мож­но, рассказав о судьбе амери­канского супергиганта, вес ко­торого достиг 15 ООО т, длина стрелы составила 95 метров, а ковш - 160 кубометров. Его творцы, специалисты фирмы «Бюсайрус», заслуженно гор­дились своим детищем. Он стал не только крупнейшим в мире. Он стал верхом техни­ческой мысли на тот день в ма­шиностроении. И что же?

Ему просто негде рабо­тать. Как признали сами аме­риканцы, машина перешагнула границу оптимума. Она оказа­лась столь производительной, что для нее не нашлось тако­го месторождения, которого бы хватило на долгие годы. Ведь использовать такие ги­ганты рентабельно при не­прерывной работе не менее двух десятков лет и только на одном месторождении - без демонтажа и перевозок. Надо сказать, что такая же судьба постигла и наш ЭШ-100.100. Он до сих пор стоит в разрезе «Наазаровский» ог­ромным памятником охватив­шей мир гигантомании. Вот потому-то и были прекраще­ны работы над проектом ЭШ-100.125.

Уралмаш теперь выпуска­ет менее претенциозные, но зато востребованные сегод­няшним потребителем маши­ны. Монголия купила ЭШ-25.90, есть спрос и на ЭШ-11.75. Требования к нынеш­ним машинам совсем иные. Они должны быть экономич­ными, надежными, комфортными и эстетически проду­манными. Вот над этим и ра­ботают сейчас конструкторы Объединенных машинострои­тельных заводов.

Лев Сонин

Сонин, Л. Шаги судьбы Сатовского и его учеников / Л. Сонин // За тяжелое машиностроение.-2003.- №31.- С.5, №32.- с.5